S10 e Frontier dão touradas na arena

Originalmente concebidas para atender às demandas de transporte de carga e uso off-road, as picapes médias sofreram diversas transformações ao longo dos anos com o objetivo de oferecer mais conforto e sofisticação aos passageiros. Entre o final do ano passado e o primeiro semestre deste ano, no entanto, o segmento tem passado por uma (r)evolução para fazendeiro nenhum botar defeito.

A Toyota deu o pontapé inicial com a a atualização visual e inclusão de motor flex para a Hilux. A Nissan seguiu com o desenvolvimento de um novo motor diesel para a Frontier. A Cherolet, por sua vez, tirou a S10 da roça para fazer bonito na cidade. A Volkswagen equipou a novata Amarok com um câmbio automático de oito marchas. E a nova geração da Ford Ranger já está pronta para chegar em breve às concessionárias. 

Deste time renovado e cheio de vigor, o iCarros selecionou a S10 e a Frontier, em suas versões topo de linha - cabine dupla, motor turbodiesel, câmbio automático (cinco velocidades na Frontier e seis na S10) e tração 4x4 - para se enfrentar na arena. A Frontier LE Attack 2.5 custa R$ 128.990 e a S10 LTZ 2.8 sai por R$ 135.250.

Enquanto a Nissan desenvolveu um novo motor turbodiesel para se enquadrar na nova lei de emissões de poluentes do Proconve L6 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), em vigor desde 1º de janeiro, a Chevrolet jogou fora a carcaça da S10 antiga para lançar um modelo totalmente novo.

Sem plástica, Frontier mostra mais vigor no desempenho

Desde 2007, a Frontier não passa por mudanças radicais em seu visual. A geração atual já dá sinais de cansaço quando colocada frente às atualizações sofridas pela concorrente. Para enfrentar as novidades do segmento e se adequar à legislação de motores a diesel, a Nissan aumntou a potência do motor, além de deixá-lo um pouco mais econômico. Também foram incorporarados equipamentos opcionais como itens de série na picape.

Mais potente que o motor da rival, o turbodiesel da Nissan despeja 190 cv de potência a 3.600 rpm e 45,8 mkgf de torque a 2.000 giros. Apesar de a diferença ser pequena em comparação aos números da S10 - 180 cv a 3.800 rpm e 47,9 mkgf a 2.000 giros -, é notório que há mais disposição vinda do capô da Frontier, principalmente para arrancar e ganhar velocidade final.

O carro se mostra mais firme ao passar por lombadas e valetas, e passa mais irregularidades da via para cabine. A razão desta impressão está no ajuste mais rígido das molas e na calibração dos amortecedores do conjunto da suspensão, já que os dois modelos possuem sistema independente na dianteira e eixo rígido na traseira. Além disso, a Frontier tem rodas menores, de 16 polegadas, enquanto as da S10 são de 17.

Nenhum dos dois modelos avaliados contava com sensor de estacionamento, item obrigatório para um veículo deste porte. Enquanto a Frontier dá mais visibilidade traseira, a S10 se mostra mais dócil para manobrar: a direção (hidráulica nos dois modelos) é mais leve e o diâmetro de giro é menor, o que resulta em menos trabalho braçal para quem está ao volante. Quem for no banco de trás em uma longa viagem na Frontier, vai ter mais espaço para pernas que na S10, mas também sentirá um pouco de incômodo, uma vez que o encosto do assento tem pouca inclinação.

S10 joga lama na rival quando assunto é design

Toda a engrenagem off-road da Frontier é acionada manualmente por meio de um botão seletor, que oferece tração traseira, 4x4 e reduzida. Na S10, tudo é feito eletronicamente, por meio de um toque. O mecanismo não desfavorece o comportamento fora-de-estrada da picape da Nissan, mas confidencia ao motorista que é hora de se atualizar. A Frontier não declara sua idade só por este detalhe. Na versão topo de linha, o ar-condicionado é manual e a antena do sistema de som é daquelas fincadas sob o capô. Você vai se lembrar da idade da picape toda vez que bater o acessório em um galho de árvore.

A S10 perdeu o ar simplório. Na nova geração, ficou mais incrementada, mas sem exageros. Na parte de fora, a dianteira se destaca pelo tamanho da grade e pelos farois esticados, enquanto na cabine, os passageiros são servidos por um acabamento caprichado e bom gosto nos detalhes, como a iluminação azul nos mostradores.

Apesar de os dois modelos se equipararem nos equipamentos de série, a Frontier só vem com santoantônio, estribos laterais, capota marítuma e rack de teto quando estes são pagos à parte. Entre os itens de fábrica, há airbag duplo, freios ABS, farois de neblina, piloto automático, ajuste de altura da direção e ar-condicionado manual. No quesito segurança, a S10 soma a esta lista controle de estabilidade e para melhorar o conforto, dá também regulagem elétrica do banco do motorista e ar-condicionado automático.

Veredicto de Anelisa Lopes - o novo motor da Frontier, incorporado à linha 2013 em fevereiro ainda não deu impulso às vendas da picape; entre os principais modelos vendidos no mercado, ela fica com a última posição, com menos da metade do volume de vendas da líder Toyota Hilux, que somou pouco mais de 6.900 unidades entre janeiro e março deste ano, de acordo com a Fenabrave. Mérito no desempenho, com certeza, ela leva. A performance não desaponta: o conjunto mecânico agrada e a carroceria balança menos. Estas qualidades, porém, não convencem frente às novidades trazidas pela nova geração da S10. O projeto da Chevrolet, além de ser mais atraente visualmente e mais bem equipado, agrega mais modernidade em sua construção. 

No segundo filme da saga Transformers, em cartaz nos cinemas, Chevrolet Camaro e Ford Mustang travam um duelo eletrizante, com perseguições em alta velocidade e metamorfoses surpreendentes. O Camaro defende a legião dos Autobots e o Mustang representa os Decepticons. A fita recria uma antiga rivalidade da vida real que nasceu com a estreia do Camaro, em 1967, três anos depois da chegada do Mustang. E foi reeditada agora com o relançamento do carro da Chevrolet, que estava fora de linha desde 2002. 

Na vida real, assim como ocorre no filme, o Camaro, embalado pela novidade do lançamento, está levando a melhor. O Mustang chegou na linha 2010 com novo visual e mais equipamentos de série, mas, por mais que ele tenha mudado, é essencialmente o mesmo carro lançado em 2005, data da chegada da sexta geração ao mercado. No mês de julho de 2009, foram vendidas nos Estados Unidos 7 113 unidades do Camaro, ante 6 686 unidades do Mustang. Por aqui, aonde os dois chegam pelas mãos de importadores independentes, a performance nas lojas parece confirmar a vantagem para o Chevrolet. Segundo o importador Marcelo Callegari, da Dubai Motors, de Ribeirão Preto (SP), que cedeu os carros mostrados nesta avaliação, o Camaro é a bola da vez. 

Os carros que aparecem nas fotos têm as mesmas cores dos modelos usados no cinema – embora o Mustang do filme seja um carro de polícia equipado com quebra-mato e luzes no teto e tenha as portas dianteiras brancas. Mas este foi um encontro diplomático, em razão da diferença de forças entre as versões apresentadas. O Camaro é uma versão topo-de-linha V8 que custa 330 000 reais. E o Mustang é uma versão intermediária V6 à venda por 170 000 reais (preços apurados em julho de 2009). 

Camaro e Mustang disputam o mesmo consumidor e por isso têm muito em comum. Suas carrocerias têm frente longa, traseira curta e cabine do tipo 2+2, onde os bancos traseiros são quase peças decorativas. Os motores produzem roncos graves e as suspensões privilegiam o conforto. Apesar das semelhanças, porém, cada um carrega seu DNA, o que acaba por fazer a diferença. O Camaro, por exemplo, é um cupê mais luxuoso. Ele oferece mais espaço e seu câmbio (manual) tem engates mais suaves. Mas, para fazer jus ao motor V8 de 426 cv, não abre mão de suspensões (multilink nos dois eixos) firmes e esportivas. O Mustang, por sua vez, é mais despojado e fiel a seu conceito original – de carro individual feito para o deleite exclusivo de seu proprietário. Sua cabine é menor e menos confortável e suas reações são mais prontas. A direção é mais rápida e a suspensão (com eixo rígido, na traseira) deixa o carro mais solto, nas curvas. 

Cada um, à sua maneira, reverencia os antepassados. Para relançar o Camaro, a GM buscou inspiração no modelo da primeira geração, produzida entre 1967 e 1969. A grade pontuda, os faróis redondos, as lanternas quadradas e a linha de cintura em forma de onda são leituras fiéis do estilo do modelo de estreia. Por dentro, mesmo quem nunca viu um Camaro antigo antes vai reconhecer as linhas retrô do projeto. Assim como no modelo 69, os instrumentos redondos estão instalados dentro de molduras quadradas. E, no console, há quatro mostradores que indicam pressão do óleo, temperatura do óleo, voltagem da bateria e temperatura do óleo da transmissão. 

O Mustang 2010 passou por uma reestilização, mas manteve as ligações com a versão de 1964. Os pontos de identificação são os faróis, o capô, a linha de teto fast-back e a vigia traseira. Na versão 2010, o vinco lateral inferior foi suavizado, assim como as linhas de contorno dos cantos da carroceria. As rodas têm novo desenho e, na traseira, as lanternas ganharam três lentes de tamanhos diferentes, que piscam em sequência, quando o motorista aciona o indicador de direção, como era nos modelos dos anos 60. Internamente, as mudanças foram discretas, mas o acabamento ficou mais bem cuidado, com a introdução de novos materiais. O painel ganhou plásticos de melhor qualidade e detalhes de alumínio. 

No que diz respeito à mecânica, os dois modelos têm versões V6 e V8 na linha. O Camaro pode ser equipado com motor 3.6 V6 de 304 cv ou 6.2 V8 de 426 cv, enquanto o Mustang tem as opções 4.0 V6 de 213 cv e 4.6 V8 de 315 cv. As fábricas não divulgaram números de desempenho. Contudo, segundo o site americano Edmunds.com, um Camaro SS equipado com câmbio manual, como o modelo avaliado aqui, acelera de 0 a 60 mph (96 km/h) em 4,6 segundos e o Mustang V6, com câmbio manual de cinco marchas, faz o mesmo em 6 segundos. 

Sinal dos tempos, apesar dos músculos e das caras de mau que os cupês expressam, na hora de falar de rendimento, as fábricas preferem demonstrar o quanto eles são econômicos. A GM anuncia que o V8 do Camaro tem sistema de monitoramento de consumo, com corte de alimentação para quatro cilindros, nas situações em que oito não são necessários. E a Ford diz que, graças a ajustes feitos no motor, o Mustang melhorou seu rendimento. Segundo a GM, o Camaro SS faz 6,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. A Ford, por sua vez, diz que o Mustang V6 consegue as médias de 7,6 e 11 km/l, respectivamente. Os números são baseados nos ciclos de consumo americanos. Nessa hora, os “Transformers” tentam parecer inofensivos carrinhos.







VERSÃO TRANSFORMER




A GM lançou uma série especial batizada de Transformer. Trata-se de uma versão SS com emblemas do grupo dos Autobots na carroceria, nas rodas, no volante e no painel.

O FILME

A Vingança dos Derrotados estreou em junho e ainda está em cartaz. Mas quem preferir pode esperar a chegada da filme em DVD às locadoras, lançamento que está previsto para outubro.

CAMARO

Motor: dianteiro, longitudinal, V8
Cilindrada: 6 162 cm3
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência: 426 cv a 5 900 rpm
Torque: 58,0 mkgf a 4 600 rpm
Câmbio: manual de 6 marchas, tração traseira
Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
Suspensão: independente do tipo multilink nos 2 eixos
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, ABS
Dimensões: comprimento, 483 cm; largura, 192 cm; altura, 137 cm; entre-eixos, 285 cm
Peso: 1 746 kg
Peso/potência: 4,1 kg/cv
Peso/torque: 30,1 kg/cv
Volumes: porta-malas, 320 litros; tanque, 72 litros
Rodas: rodas de alumínio, pneus 245/45 R20 na frente, 275/40 R20 atrás
Principais itens de série: airbags, bancos de couro, sistema de som Boston Acoustics, CD player com MP3 e Bluetooth, faróis de xenônio, ABS, ESP

VEREDICTO

Este Camaro é tecnicamente avançado, tem acabamento primoroso e ainda recupera o carisma da primeira geração.

MUSTANG

Motor: dianteiro, longitudinal, V6
Cilindrada: 4 009 cm3
Taxa de compressão: 9,7:1
Potência: 213 cv a 5 300 rpm
Torque: 33,2 mkgf a 3 500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira
Suspensão: independente do tipo McPherson na dianteira, eixo rígido na traseira
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, ABS
Dimensões: comprimento, 478 cm; largura, 188 cm; altura, 141 cm; entre-eixos, 272 cm
Peso: 1 520 kg
Peso/potência: 7,1 kg/cv
Peso/torque: 45,8 kg/cv
Volumes: porta-malas, 371 litros; tanque, 61 litros
Rodas: rodas de alumínio, pneus 215/60 R17
Principais itens de série: airbags, bancos de couro, CD player, trio elétrico, ar-condicionado, piloto automático e ABS

VEREDICTO 

Diante do Camaro, o Mustang fica bem menos pretensioso. Mas seus fãs devem aprovar as mudanças feitas na linha 2010: ele continua ótimo.

EUA: Camaro se distancia do Mustang em vendas

Crescimento do GM começa a preocupar Ford

O Chevrolet Camaro está começando a abrir uma vantagem significativa na briga particular 

contra oFord Mustang nos Estados Unidos.

O esportivo da Ford perdeu a liderança que sustentou por 24 anos em 2010 e começa a ver seu arquirrival cada vez mais longe nas vendas. Em maio, o Camaro fechou o mês com um volume de vendas 33% superior ao do Mustang.

O avanço da GM está preocupando a Ford, que já começa a buscar alternativas para conter o ímpeto do Camaro. Uma das alternativas propostas pela marca do oval azul é aumentar a produção dos motores V6, que equipam as versões mais acessíveis do Mustang. A empresa também estuda abrir um novo turno de produção na fábrica de Flat Rock, em Michigan. Ao mesmo tempo, a marca trabalha na nova geração do pony-car, que deve ser lançada apenas em 2014.

A GM viu as vendas do Camaro subirem principalmente após o lançamento da versão conversível, realizado no fim de 2010. No Brasil, o Camaro é importado de forma oficial pela GM apenas na versão cupê, ao preço sugerido de 185 mil reais.

Chevrolet Camaro 2012 para o mercado europeu vai custar €38.900

Para comemorar os 100 anos da GM, o Chevrolet Camaro 2012 vai desembarcar na Europa a partir do Salão de Genebra, em março...